ドリフトとグリップとトラクションステア

実はトラクションステアは一つではなく、大きく分けて３種類が存在します。
その種類とは、進入（突っ込み）重視のトラクションステア、立ち上がり重視のトラクション、バランス型のトラクションです。

立ち上がり重視のトラクションステアとは、コーナーの入り口からクリッピングポイントまでは完全にタイヤをグリップさせ、コーナーの立ち上がり区間で少しだけタイヤをホールスピン気味に滑らせる様な運転です。 これは主に後輪駆動車でやりやすいものです。
この走り方でも後半はトラクションステア効果と半グリップ加速が得られるでしょう。

次に進入重視のトラクションステアですが、これはコーナーの入り口で大きなヨーを作り、進入スピードをオーバースピード気味に入り、ドリフトによるブレーキとトラクションステアによる遠心力に対抗する力を使ってRが膨らまない（アンダーステアが出ない）ようにラインをトレースし、クリッピングポイントから後半はスライドを押さえてグリップ走法っぽく立ち上がる走り方です。
簡単に言えば、ドリフトブレーキを使って減速しながら曲がり、スライドが止まった場所から普通にグリップ走行するイメージです。
この進入重視のトラクションステアは、かなりのオーバースピードで入っても曲がれてしまう技です。
またこれは荷重曲げから始まるため、全ての駆動方式で可能です。

最後にバランス型のトラクションステアですが、これは上記の二つの中間で、コーナーの入り口から出口までほぼ一定の速度でトラクションステア状態にて曲がる走り方です。
因みに私がコントロールゾーンと呼んでいる状態がこれです。
これも荷重曲げから始まるため、全ての駆動方式で可能です。


さて、もう言わんとしていることが分かったかもしれませんね。
実際にやってみると、最も速かったのはバランス型のトラクションステアでした。
この結果とドリフト走法とグリップ走法の話を組み合わせて、ドライビングという名の高く険しい山を登頂してみましょう。

ここでドライビングという名の山の頂上が、ドライビングの最適解だとしましょう。
するとグリップルートから登って行き着く始めのトラクションステアが、立ち上がり重視のトラクションステアです。
逆にドリフトルートから登ると始めに行き着くトラクションステアが、進入重視のトラクションステアなのです。
これらはどちらもそれなりに速いですが、何れも最適解ではありません。 まだ道半ばなのですよ。
では更に上を目指して登るとどうなるでしょうか？

結局、どちらのルートから登ったとしても、最後に行き着く頂上は同じなのです。


図１　山の頂上

つまり、その頂上こそが“バランス型のトラクションステア”であり、そこがドライビングの最適解なのです。
グリップ走法とドリフト走法はアプローチが異なるだけで、最終的に目指す場所は実は同じなのです！

以上が「ドリフト走法とグリップ走法はどちらが速いのか」について、私の考える答えです。

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